今后，新建或改扩建的城市主干道、次干道，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路要设置步行道。对于不按规划建设步行道和自行车道的项目，将不予办理规划许可和施工许可。住建部、国家发改委、财政部日前联合发文，要求加强城市步行和自行车交通系统建设，并宣布本月22日将继续举行“中国城市无车日”活动。

加强城市步行和自行车交通系统建设，设置步行道和自行车道，让行人、自行车族各行其道，看起来是芝麻小事，实质上关系到尊重公民出行权的大事。住建部副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道，并引用国外城市的经验称：“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民干些什么。”城市在处理交通问题时到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益。

其实，除了经济指标以外，民众出行是否方便，也是衡量城市居民生活幸福指数的一个重要指标。我国是自行车大国，不少无车族对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好，小汽车再多，自行车仍然是很好的短程交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活等优势外，还有强身健体的作用。在人均汽车拥有量十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。据报道，美国各地还举办了不少“骑自行车上班周”活动。

从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利，但事实上，自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。著名环保人士梁从诫曾经说：“新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响自行车正常行驶，并造成交通隐患。”这些情况使骑车人的路权不能得到保障，并侵占了自行车的交通资源。

当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车只是处于“弱势群体”地位，拿什么保障骑车人的权利呢？既然三部委已经要求城市设置自行车道，政府相关部门就要拿出实际行动，改善自行车的出行环境，不仅新建与改扩建道路要设置自行车道，在条件允许的情况下，原有城市道路也应考虑恢复自行车道，切实保障骑车人的路权。（福建日报）