虽然国家发改委近日公布的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》中，提出了减少使用塑料购物袋、压缩军营的行政消耗性开支等一系列措施，但最受关注的，还是跟公务用车有关的一条“倡议”：公务用车每周按牌号尾数限行1天。

实际上，北京等城市已实行公车尾号限行。以北京为例，市党政机关、全额拨款事业单位公车为62026辆，按尾号限行，每天停开的大约12000辆，相对北京庞大的车流，只是一个小数目，就解决拥堵问题而言，效果有限。不过，从节能减排角度看，如果此方案能在全国范围内推开，效果不容小觑。

做减法是要“压缩”。如果说少开一小时空调、减少电梯不合理使用等，压缩的是“过度使用”，那么，公车限行要压缩的，究竟是哪一部分出行需求呢？

从这个角度分析，公车限行的效果，取决于公车的数量。如果公车数量正好，就能以公务人员的不便为代价换取节能减排的效果。而如果公车数量庞大，车浮于事，限行的结果不过是消耗掉冗余量而已。只有在公车数量合理的情况下，限行才能达到初衷。更何况，一些单位公车的使用有刚性需求，如果因为限行等原因造成公务人员用车不便，结果也是购置新车，最终使限行效果大打折扣。

还要看到，公务车尾号限行之所以能在这个方案中“脱颖而出”，收尽眼球，关键词倒更像是在“公车”。龙年伊始就曝出“公车上香”、“警车变婚车”、“公车出国游玩”等，屡屡折射出公车管理上的乱象，让公众产生“公车焦虑”。在这样的背景之下，公车限行究竟能不能行、可不可行，难免会引来猜测与质疑。去年，各部委公开三公经费，其中公车购置和运行费用，多数占到大头；在北京市公开的市级单位三公经费中，公车上的花费更是占到八成。这些，都让人看到，要从公务用车上挤压出节能减排的空间，最主要还得靠数量控制、管理强化。

一个政策措施要能达到效果，也需要有相应的手段和执行的资源。经常见诸报端的“无车日”总是雷声大雨点小，北京等地推行的“公务自行车”效果有限，而一些地方的“领导骑车上班”甚至也成作秀。如果公务车限行没有强力的措施推进，没有有效的监督保障，没有合理的制度设计，恐怕也只能停留在“倡议”上了。